京津冀一体化规划未出“房价先行”

　　“保定近一周多个楼盘价格上浮达10%；涿州一些现房遭抢购；燕郊个别项目单价超过1.5万元……”京津冀一体化的具体规划尚未出台，但北京周边楼市已现“亢奋”。专家指出，应警惕京津冀一体化出现“房地产化”的苗头和趋势。

　　“楼还是那栋楼，地还是那块地，价格怎么就突然涨了起来？”

　　今年年初，中央强调了京津冀协同发展的战略，三地的发展蓝图也成为不久前结束的全国两会中代表委员热议的焦点。这让早已规划多年，但始终发展缓慢的京津冀一体化再度看到了“春天”。

　　虽然具体规划尚未出台，相关举措还未制定，但燕郊、涿州、固安等环北京地区的楼市却持续“升温”。

　　记者在保定市某区域相邻的两个热卖楼盘采访时发现，虽然不是周末，但售楼处却人头攒动。其中一个项目的置业顾问郝女士告诉记者，上周末两天就卖了近50套，相当于过去两个月的销量。另一个项目的小高层的均价达到每平方米7200元，比春节前涨了1000元左右。据介绍，下周还要再涨300元。

　　根据河北省保定市住建局的数据，2013年，当地共办理商品房预售合同登记备案14786套，而今年3月1日至24日就办理了3474套。不到一个月的备案数量相当于去年的近四分之一。

　　“千万别出现类似北京的房价暴涨。”在涿州一处楼盘看房的赵先生说，“楼还是那栋楼，地还是那块地，价格怎么就突然涨了起来？”

　　“京津冀一体化是新型城镇化发展大趋势，环北京地区获得新的发展机遇毫无疑问。”中国房地产业协会副会长朱中一说，“政策从顶层设计到具体举措，再到付诸实践需要一个过程，不同区域的发展重点和发展方式尚不确切。盲目‘抢房’导致的虚假繁荣有可能吹大短期的泡沫。”

　　“房企都趁机跑量，解决了积压多年的库存”

　　京津冀协同发展战略刚刚提出，一些商家就借此展开营销大战。京津冀一体化成为北京周边各大楼盘最重要的宣传主题。

　　无论是在北京的公交地铁，还是在刚出北京城的公路上，北京周边地区的楼盘广告随处可见。在这些宣传单上，“置业京西迎来最佳历史机会”“商业地产迎来爆发式增长”等大号字体十分醒目；“一小时热销500套”“抢到即赚到”等语句更是刺激着购房者的神经。

　　伟业我爱我家集团副总裁胡景晖认为，目前市场上关于京津冀一体化详细规划的猜测，大多来自开发企业以及利益相关者的散布和传播。房地产市场对于传言的敏感反应存在透支市场预期的风险。

　　“以前当地的不少项目一周销量超不过10套，而现在口碑好的项目一天能卖出几十套。房企都趁机跑量，解决了积压多年的库存。”保定市住建局的一位工作人员坦言。

　　“各地应该少炒作概念，多出台实际举措”

　　近日，河北省出台《河北省委、省政府关于推进新型城镇化的意见》，关于保定等地区承接首都部分功能，北京周边地区产业规划等问题做了相关表述。意见的出台又引起了房地产等领域的“躁动”。

　　记者调查了解到，除了北京周边房价上涨，资本市场中与此有关的一些概念股也出现了“涨停”。

　　“京津冀一体化不可能一蹴而就。”国际金融论坛城镇化研究中心主任易鹏说，各地应该少炒作概念，多出台实际举措。

　　权威人士指出，从治理环境污染到缓解人口资源压力，再到推动产业转型升级……当前的京津冀一体化更注重在功能定位、产业分工、设施配套和交通体系等方面的统筹，而不是强调某地的高速发展。如果仅靠区位优势带动房地产爆发式增长，反而让协同发展的效果大打折扣。

　　“作为系统化的大战略，经济的科学发展和产业协作才是根本，相关规划的实施需要较长的周期。”胡景晖说。

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　　汽车难“串门”成京津冀发展拦路虎

　　“限购＋限行”副作用巨大，应尽快引起国家有关部门高度重视

　　杭州汽车限购令“夜半鸡叫”在业界引发很大震动。上海、北京、广州、天津、杭州，越来越多的城市进行限购，似乎没有什么能够阻挡地方城市汽车限购的步伐了。

　　然而在记者看来，限购这种行政治堵、治污手段副作用巨大。一旦像传染病一样在一线、二线城市蔓延，对汽车产业将产生巨大的负面影响，其高昂的社会管理成本、对市场经济供需关系的扭曲将使限购得不偿失。

　　分析各地目前采用的治堵、治污手段，对机动车“限购＋限行”成了标配的处方药。然而这种行政调控手段首先会破坏市场经济商品自由流通的属性。汽车作为一种商品，买卖之间本不需要额外的行政许可审批，然而打着治堵、治污旗号平白诞生的指标、配额成为居民正常消费的拦路虎。

　　为了限购落实执行，凡是限购汽车的城市又要附加对外地牌照汽车限行，这种管理思路蔓延下去，恐怕会限出挂中国各地车牌的汽车工作日高峰时段不能“串门”的咄咄怪事。

　　以京津冀一体化的重要突破口交通一体化来说，作为先行领域本应尽快互联互通，然而目前北京、天津“限购＋限行”的手段导致“京”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了天津城区；“津”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了北京城区；“冀”字头牌照的汽车工作日高峰时段更进不了北京和天津城区。表面看只是汽车难以“串门”，背后隐藏的物流成本却高得惊人，成为京津冀一体化发展的重要拦路虎。

　　欧盟申根国的汽车都可以在巴黎、柏林之间一路畅通，中国一个直辖市的汽车却不能“合法”地在工作日高峰时段进入仅仅相隔100多公里的另外一个直辖市的城区，这种落后的行政管理手段是典型的“头痛医头，脚痛医脚”，是典型的只管自己的利益不顾整体利益，对物流、人流造成的“障碍成本”有多高不言自明。

　　从汽车社会与汽车产业对接的层面分析，“限购＋限行”这种处方药对产业的打击和负面影响也是巨大的。1994年，国务院公布的第一个《汽车工业产业政策》，最重要的精神是“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车”。2004年，新的《汽车产业发展政策》出台，也鲜明地提出“推动汽车私人消费”。

　　不可否认，随着近些年汽车产业高速发展，在汽车社会层面，地方面临越来越沉重的治堵、治污压力，这的确反映了汽车社会层面与汽车产业层面没有做到统筹兼顾、科学规划。但是简单地用一刀切的行政手段限行、限购，会对市场上中低端的自主品牌形成致命打击，会使限购城市的汽车流通产业元气大伤，会对市场经济原本的发展节奏造成严重干扰。最终，国家汽车产业政策和地方汽车社会管理手段成了分裂的两张皮。

　　记者认为，越来越多的大城市采用“限购＋限行”手段，必须尽快引起国家有关部门的高度重视。国家应当尽快完善顶层设计，从法律和政策层面明确，“限购＋限行”能不能被地方任意采用？如果真到了必须采用的时候，其临界指标又是多少？其程序正义又应当是怎样的？

　　地方更应当学习国际大都市经验，学会多用市场之手治堵、治污，例如，加速完善轨道交通建设，形成以燃油税、中心区停车费、拥堵费等为杠杆的市场化调控手段。否则，蔓延下去，不限权的懒政之手会伸得越来越长。到那时，不但开车在中国各大城市自由通行会成为不可能完成的任务，中国的汽车强国梦恐怕也会成为无本之木。

关键词：京津冀,一体化,协同发展